BMW e36 328i para Tandas – Parte II

Continuamos la serie de artículos sobre la preparación mínima para poder tandear con un BMW E36. Si aún no has leído las entregas anteriores, tal vez ahora sea un buen momento para pegarle un vistazo al artículo anterior BMW E36 328i para Tandas – Parte I.

En esta nueva entrada vamos a ver que modificaciones se han hecho a nivel de chasis, hablando del bastidor en si mismo, de la suspensión, del sistema de frenos y de los neumáticos. También os listamos al final una serie de mejoras que aún no hemos hecho sobre el 328i, pero que están en la lista de “cosas por hacer” y que esperamos que os den una idea más global. Recordar que aquí hablamos de lo que nosotros estimamos “mínimo y necesario” para entrar a rodar en circuito con cierta dignidad y poder seguir rodando legalmente por la calle.

Poner a punto un chasis es todo un arte que requiere de muchos y profundos conocimientos, de muchas horas de pruebas y de mucha paciencia. En box14.es estamos a años luz de poder realizar una configuración de chasis medio decente. Nuestras posibilidades están fuertemente limitadas por el presupuesto, por el tiempo que podemos dedicar a probar, por el hecho de que el coche debe circular por la calle legalmente, pero sobe todo, por los escasos conocimientos y experiencia de que disponemos. Teniendo en cuenta todas estas limitaciones, la idea es mejorar el comportamiento dinámico del coche realizando algunas modificaciones básicas que nos permitan encontrar un punto intermedio entre usabilidad en la vía pública y dinamismo en circuito. Vamos a ello.

Chasis

El chasis de un E36 es de tipo autoportante, lo que implica que bastidor y chasis se fabrican en una sola pieza, esto es positivo desde el punto de vista del peso pero es negativo desde el punto de vista de la rigidez. Además los E36 incluyen dos sub-chasis, que actúan cómo ejes delantero y trasero, independientes del bastidor autoportante. El resultado final es que los E36 tienen una rigidez aceptable pero mejorable. Sin meternos en camisas de once varas, ciertas modificaciones menores son necesarias para mejorar el chasis, estas son:

  • X-Brace inferior delantero.
  • Barra de torretas en el eje delantero.
  • Barra de torretas en el eje trasero.
  • Brazos de dirección delanteros (boomerang).
  • Silentbloks.
  • Cremallera de dirección corta.

El X-Brace no tiene mucho misterio. Es una pieza de refuerzo, original de BMW, que viene montada por defecto en los modelos cabrio y en los M3. Se trata de conseguir uno de esos x-barce e instalarlo. Va instalado en el eje delantero y debe encajar a la perfección en cualquier E36, los taladros para instalar esta pieza vienen hechos en todos los sub-chasis delanteros, lo que no viene puesto son los casquillos para atornillar la pieza, con lo que es necesario ponerlos. El último part-number del x-brace es: 51718410212, aunque hay otros válidos anteriores a ese (51718201234, 51714202997, 51712261798, 51718184455, 51718165650). Esta pieza, a parte de conseguirla de BMW original, en desguace o similar, también es posible comprarla en el mercado auxiliar en tiendas especializadas, en suyo caso suelen venderse en forma de kit junto con los tornillos y los casquillos.

x-brace instlaado en un E36 M3.
x-brace instalado en un E36 M3.

Llegamos a las barras de torretas. Son una mejora obligatoria, sobre todo si cambiamos la suspensión por otra más dura. Las barras de torretas aportan mayor rigidez al conjunto, pero también evitan que el chasis flexe o se deforma en los apoyos, evitando que este sufra en exceso y termine por agrietarse. Si la barra a instalar es regulable, su correcta instalación y ajuste es primordial.

Teniendo esto en cuenta, la instalación de las barras resulta sencilla, tanto delante como detrás. En un E36, las barras se atornillan en la parte superior de las torretas, junto con los amortiguadores. En el mercado auxiliar se encuentran barras para E36 de diferentes precios y marcas, también se pueden fabricar de forma artesanal, aunque teniendo en cuenta la importancia de estas barras nosotros preferimos comprarlas de calidad. Un pequeño consejo: las barras que pueden desmontarse sin desatornillar la suspensión resultan muy cómodas a la hora de realizar trabajos en el vano motor. A veces la barra molesta para determinadas operaciones, y tener que soltar del todo la suspensión para quitar la barra es algo engorroso.

Barras de torretas en E36
Barras de torretas en un E36

Unos de los cambios que más se ha notado ha sido el cambio de los silentbloks por unos nuevos, de poliuretano y de M3 E36. Estos silentbloks son más duros y más resistentes que los que vienen de fábrica. Además, el hecho de instalarlos de M3 permite variar un poco el avance del tren delantero, ya que en el M3 los silentbloks que unen los brazos de dirección al chasis son excéntricos. Tras este cambio el comportameinto del coche se transformó notablemente, siendo más directo y más rápido a la hora de realizar cambios de dirección. Tiene cierto sentido que esto sea así, pero sinceramente no esperábamos notarlo tanto. Los silentbloks que instalamos son de la marca StrongFlex.

Silentbloks delanteros, excéntricos y de poliuretano.

Nuestro E36 también monta uno brazos de dirección nuevos. Este cambio no aporta, a priori, ninguna mejora en rendimiento. El fabricante de estos nuevos brazos (Meyle HD) dice que son más rígidos que los de origen y que los silentbloks que vienen incluidos molan más… pero no puedo asegurarlo. Nuestra sensación es que los barzos que pusimos son iguales a los que quitamos, que pesaban lo mismo y que no aportaban una mejora en el comportamiento. Aún así en nuestro caso los cambiamos debido a que los los brazos originales estaban ya muy gastados, con todos los silentbloks y rótulas para cambiar.

brazos de dirección nuevos para nuestro E36

El último cambio que englobaremos aquí es el de la cremallera de dirección. La original fue cambiada por otra de un Z3 E36 de 4 cilindros. La cremallera que montan estos Z3 es más corta en su recorrido, pasando el volante de 3,4 vueltas a 2,7 entre topes. El cambio no requiere adaptar nada, tan solo desmontar la original y montar la de Z3 4 cilindros. Junto con este cambio, nosotros pusimos nueva la pieza que une la barra de dirección con la cremallera (32311092949) ya que estaba muy gastada. Un detalle a tener en cuenta es que la dureza de la cremallera se puede regular a través de una tuerca de gran tamaño que viene en la propia cremallera. Apretándo esta tuerca la dirección se hace más dura (ofrece más resistecia al giro), y aflojando se hace más blanda. En cesario aflojar o apretar MUY POCO. En nuestro caso bastó un 16/1 de vuelta para que el tacto fuese el que buscábamos. Esta regulación también es posible hacerla con la cremallera original.

Cremallera de origen vs cremallera de Z3
Cremallera de origen vs cremallera de Z3
Suspensión.

Elegir una suspensión para nuestro e36 fue posiblemente lo más difícil. Tanto que, a día de hoy, seguimos buscando y sopesando suspensiones cada pocos días. Por suerte, el mercado auxiliar está lleno de suspensiones para estos BMW Serie 3. Hay para todos los bolsillos, para todos los gustos y para todas las finalidades. Nosotros jamás habíamos probado una suspensión dura, ni una roscada, ni nada parecido. De entrada me asustaba un poco gastar mucho en la suspensión para luego no saber ni tan siquiera regularla como es debido, así que fuimos a lo más barato, con el único propósito de aprender y practicar con gaseosa.

Suspensión rosacada FK AKA Street. Barata y funcional, ideal para empezar.

De entre las opciones más baratas la elegida fue la suspensión roscada FK AK Street. Tras unos tres años con estas suspensiones y varios track-days maltratándolas, he de decir que no fue una mala decisión y que volvería a comprarlas si me viera en la misma situación. No pretendo engañar a nadie, estas FK son seguramente de lo peor que se puede comprar, pero de momento están aguantando el mal trato sin protestar, nos han servido para romper mano, y sobre todo para empezar a entender el oscuro mundo de las suspensiones y su regulación, algo realmente fascinante.

Frenos.

Mejorar los frenos es un sí o sí. Al menos, bajo nuestra experiencia. La inmensa mayoría de problemas que hemos tenido con el 328i en pista, ha tenido su origen en algo relacionado con los frenos. Con la idea de mantener el gasto contenido, optamos por instalar en el eje delantero los discos de freno, las pinzas y los porta pinzas de otro modelo de BMW, que resultan ser compatibles en cuanto a su montaje. Concretamente instalamos el conjunto de frenos de un BMW 330d E46. Con este cambio la medida de los discos delanteros pasa de 286x22mm a 325x25mm, y tanto las pinzas como las pastillas de freno crecen en tamaño. Para realizar este swap no es necesario adaptar nada; simplemente se desmontan las piezas originales y se montan las que provienen de un 330i o 330d E46. El único requisito es montar llantas de 17″ al menos, ya que estos frenos no caben en llanta de 16″ o inferior.

Disco delantero de 328i e36 vs 330i e46
Disco delantero de 328i e36 vs 330i e46

Antes de instalar las pinzas de 330 e46 es recomendable adquirir un kit de reconstrucción para las mismas. Estos kits incluyen los pistones, las juntas de goma y demás partes que pueden ir estropeándose con el tiempo y los km. Desensamblar las pinzas en si mismas, limpiarlas bien con un disolvente y volver a ensamblarlas con las piezas del kit es una operación que consume algo de tiempo y dinero extra, pero que a cambio garantiza que las pinzas funcionarán de forma suave y no tendrán pérdidas. Asumiendo que las pinzas del donante las hemos conseguido de segunda mano, realizar la reconstrucción de las mismas no deja de ser una buena idea.

Siguiendo con el sistema de frenos, otro swap importante es el de la bomba de freno. Esta mejora no es imprescindible, pero sí es recomendable en todos los casos, especialmente crucial si se realiza el cambio de discos y pinzas por unas mayores. La opción menos traumática es cambiar la bomba original del 328i por una de M3 E36 de 286 cv. Este cambio es también plug & play. Se conserva el depósito del líquido de frenos original así como el servofreno, y se hace el cambio sólo del cilindro principal. La bomba de frenos del M3 E36 286cv es de mayor caudal que la original, lo que nos dará un mejor tacto, algo más seco, y un recorrido del pedal ligeramente inferior.

También es posible poner la bomba de un M3 e36 de 321cv, aunque en este caso es necesario cambiar también el depósito del líquido de frenos y adaptar las roscas de las tuberías de cobre que van a la bomba para que todo encaje. Las tomas del depósito original del 328i no coinciden con las de la bomba de M3 321cv, y tampoco sirve el depósito original del M3 321cv, ya que este carece de las tomas extra para la bomba del ABS. Por lo tanto, a no ser que elimines el ABS, es necesario buscar otra botella de expansión que cumpla ambos requisitos. Nuestro 328i tiene bomba de M3 321cv, para adaptarla usamos una botella de expansión de un Serie 5 e39, el número de pieza es el 32066792.

Bomba de 328i (izq) y bomba de M3 Evo (drcha)

Unos latiguillos de freno metálicos también van a ayudarnos a mejorar el tacto del freno y la fatiga del mismo. Este swap no esconde mucho misterio, y no hay ningún componente (que sepamos) de otros BMW mayores que podamos acoplar aquí. Lo suyo es comprar un juego de latiguillos metálicos nuevos e instalarlo en el coche, hay varias opciones en el mercado para los E36. Los latiguillos metálicos tiene la ventaja de no dilatarse apenas con el calor, al contrario que ocurre con los latiguillos de origen, que son de goma y se dilatan de forma notable. Encontrar latiguillos para E36 no es un problema, ya que existen varias opciones en el mercado. En nuestro caso nos decantamos por unos revestido en goma negra, que resultan más discretos.

Por último, en el tema frenos, no olvidar un buen líquido de frenos. Un buen DOT4, que aguante cuanto más temperatura mejor. Antes de cada tanda, líquido de frenos nuevo y el sistema bien purgado. Después de cada tanda, según el abuso ejercido, nunca viene mal purgar de nuevo, e incluso cambiar el líquido en su totalidad.

Neumáticos

Terminamos los ajustes mínimos para entrar en circuito prestando algo de atención a los neumáticos. Nadie te va a prohibir entrar en pista con neumáticos de calle normales y molientes, pero lo cierto es que el agarre de este tipo de gomas en circuito es lamentable y el desgaste prematuro en muchos casos.

Nuestra recomendación es que la menos tengas dos juegos de llantas de igual medida. En el primer juego van montados los neumáticos de calle. Con ellos vas y vienes feliz y legalmente por la carretera, pasas la ITV, conduces con lluvia, etc. En el segundo juego montas los neumáticos para el circuito y sólo los usas en pista. Aunque no lo parezca, es la mejor opción por rendimiento y por economía.

Nuestro E36 ha entrado en pista siempre con neumáticos de tipo semi-slik. Los que más nos convencen, dado su calidad/precio, son los semi-sliks Federal 595 RS-R. Ofrecen un agarre mucho mayor que un neumático estandard de calle, duran bastante y son estables una vez perdido el rendimiento inicial hasta el final de su vida útil. Hemos probado otros, cómo los Michelin Pilot Sport, los Toyo Proxes r888 o los Nankang NS-2R. Los michelín son con diferencia los mejores, seguidos de los Toyo. Los Nankang por su parte son muy similares a los Federal.

 

Y con esto, hemos llegado al final de esta serie de artículos. Os seguiremos contando sobre las modificaciones que hagamos en nuestro E36 328i en próximos artículos.

 

Gracias por leernos.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Resolver : *
27 + 19 =